ПЕРМСКОЕ КРАЕВОЕ ОТДЕЛЕНИЕ КОММУНИСТИЧЕСКОЙ ПАРТИИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

alt="" width="135" height="180" />"Первый поезд, отправленный в рамках нового "Шелкового пути" по территории Казахстана и Азербайджана в обход России, в эти выходные прибыл из Китая в Грузию" - ключевым тезисом этого события в СМИ стала фраза "в обход России". Дескать, вот и все, потеряли наше уникальное географическое положение, не оправдались надежды на наших китайских партнеров. Грузия с гордостью называет этот день "историческим", передает "Росбалт". Украинские СМИ буквально подпрыгивают от радости, рассказывая о "неудачах" России. Попытки здраво оценить ситуацию предпринимаются, но тонут на общем фоне "исторической значимости" события. В частности, мало кто пытается дать оценку экономической составляющей вопроса. А стоило бы. Infranews на днях подробно разбирало аналогичный случай в британской прессе (там истерия, судя по всему, началась немного раньше). Издание приводит данные, которые показывают, что Европа от появления этого пути выиграть не может. Один из фактов - миллиарды денег европейских пенсионных фондов вложены в суда, порты и прочую инфраструктуру судоходного бизнеса. Никакие возможные прибыли от будущей возможной экономии на логистике не перекроют потерь от ухода грузопотока с морских маршрутов. Кроме того, в числе минусов нового "Шелкового пути" в обход России эксперты указывают на множество перевалочных пунктов, проблемы с их оснащением и состоянием, стоимость перевозок. Да и общее расстояние при перевозках в Европу также заметно короче через Россию - 7000 км против 9650. Информационный портал "Логирус" приводит мнение директора по развитию компании "ТрансАзия-Русь" Аркадия Иванова, который считает, что доставка китайских грузов из дальневосточных портов в Европу по Транссибу может перетянуть на себя внушительный грузопоток и, таким образом, принести России значительные дивиденды. Но для этого нужно изменить тарифы. "Сделать железнодорожный тариф по Транссибу конкурентным, и все! Как было в начале двухтысячных, когда можно было возить 40-футовые контейнеры с Дальнего Востока в Финляндию за 600 долларов, и все не просто пошло, а повалило... Смогли же?! Значит, себестоимость позволяет?! Что мешает это сделать сейчас?! А если подождать, пока все эти страны вложат в свои объекты в надежде на совместное партнерство с Китаем побольше денег, а потом "выстрелить"… Тогда потянутся к нам делегации с просьбами не рушить "Великий Шелковый путь". И тот же Казахстан будет в их числе", - сказал он. Что же касается действий Китая, то, по мнению экспертов, это политика небольших инвестиций во множество инфраструктурных объектов ради удешевления логистики не только для Европы или Китая, а для всех, включая Россию. Корреспондент Regions.ru обратился к парламентариями с вопросами: Что означает для китайско-российских отношений ветка "Шелкового пути" в обход России? Как Вы прокомментируете мнения экспертов? Олег Куликов, Зампред комитета ГД по охране здоровья. Фракция «КПРФ»: Думаю, Китай сейчас как бы тестирует этот проект, стараясь понять, что он может дать, а что нет, на каких условиях его можно использовать, в каких параметрах можно торговаться со своими партнерами. Хотя наверняка китайцы прекрасно понимают, что без России "Новый шелковый путь" работать не будет. Ведь фактически именно Россия является держателем этого пути. Не случайно в свое время Транссиб был построен именно для выхода из континентальной России к берегам Тихого океана. Конечно, у этого проекта и для нас могут быть огромные возможности. Но для их реализации нам нужно улучшить состояние железнодорожных путей и увеличить их пропускную скорость. Ведь скорость перемещения большегрузов – это на сегодня один из основных конкурентных факторов. Но для этого требуется большая работа по укреплению самих путей, выпрямлению некоторых участков и расширению ряда тоннелей. Нужно не забывать, что некоторым объектам Транссиба уже по 150 лет. Возить по нему туристов – одно дело, а грузы – совершенно другое, не соответствующее современным задачам рентабельности. Так же и любые тарифы должны быть рентабельными. Если вы снижаете тарифы, и дорога при этом становится нерентабельна, значит надо менять стратегию развития дороги, искать где-то дополнительные источники доходов. Да, у этого "Нового шелкового пути" может быть огромная инфраструктурная составляющая, предусматривающая создание маленьких городков, сопутствующих предприятий и т.д. Но проблема в том, что с нашими властями любое золото превращается в металл, а то и еще хуже. Если они не видят где-то личной заинтересованности, то любые проекты и начинания просто пускаются на самотек. Жалко конечно, что страна теряет такое важное транспортное преимущество: быть посредником между Востоком и Западом, между Тихим и Атлантическим океанами. А что касается экономической политики Китая, то во многом она определяется тем, что у этого государства нет друзей. Китай не выступает против кого-то или за кого-то - у него есть только собственные интересы. Поэтому и все его действия нужно рассматривать только с точки зрения китайских интересов. REGIONS.RU / Новости Федерации